Betuwe: Bahn tauscht zwischen Emmerich und Wesel 60 Kilometer Schienen aus

EMMERICH/REES. Die Deutsche Bahn baut tatkräftig aus: 73 Kilometer Gleisstrecke zwischen Emmerich und Oberhausen werden aktuell bearbeitet, noch bis Mai 2026 dauern die Maßnahmen an. Während es auf dem Großteil der Strecke um die Sanierung von Brücken und den Ausbau eines zusätzlichen, dritten Gleises geht, hatten sich die DB und die ausführende Baufirma Eiffage zwischen Wesel und der niederländischen Grenze bei Emmerich ein Zusatzprojekt vorgenommen. Erneuert werden auf der 30 Kilometer langen Strecke beide Gleise; Schwellen, Schienen und Schotter.

Am Ende dieser Woche sollen die Bauarbeiten auf dem Streckenabschnitt voraussichtlich beendet werden. Zu diesem Anlass haben die beiden Unternehmen nun einen Einblick in den Umbauprozess gewährt. „Mit der Generalsanierung der Strecke zwischen Wesel und der niederländischen Grenze bei Emmerich greifen wir sozusagen vor. Wir nutzen die aktuell bestehende Sperrpause, um sanierungsbedürftige Gleise auszutauschen. So können wir im weiteren Verlauf des Bauprojekts sofort mit dem Ausbau dieses Abschnitts anfangen, sobald eine Baugenehmigung vorliegt. Eine Sanierung ist dann nicht mehr nötig“, berichtet Julia Stoffels, Projektingenieurin von der DB InfraGO. Wann ein Gleis im Durchschnitt reif für eine Sanierung sei, könne man pauschal nicht beantworten, betont Stoffels. „Das kommt ganz auf die Belastung des Gleises und verschiedene Umwelteinflüsse an“, erläutert sie weiter. Eines der Gleise wurde demnach zuletzt im Jahr 2003 erneuert, das zweite dagegen in den 1980er-Jahren.

Für den Umbau werden zwei großen Maschinen genutzt: ein sogenannter Gleisumbauzug und die Bettungsreinigungsmaschine. Der Gleisumbauzug ist für den eigentlichen Austausch der Einzelteile im Gleis zuständig. Er ist etwa 400 bis 500 Meter lang, rund 345 Tonnen schwer und besteht aus einer Vielzahl von Wägen. Etwa 17 davon sind mit den neuen Schwellensteinen beladen. Die restlichen Wägen des Maschinenzugs erledigen die Arbeit automatisch, in hintereinander, manchmal jedoch auch gleichzeitig ablaufenden Schritten. Dazu fährt der beladene Zug in Schrittgeschwindigkeit über das Gleis. Zuerst wird der alte Schotter von der Maschine beiseitegeschoben, um für mehr Platz im Gleisbett zu sorgen. Dabei werden die alten Schwellen in einem Zusammenspiel von Maschine und Mitarbeiter gelöst. Außerdem werden die alten Schienen von der Maschine angehoben und mit einem Paar neuer Schienen ausgetauscht.

Dieser Wechsel geschieht langsam zur selben Zeit wie der Austausch der Schwellen: Portalkräne bringen die neuen Betonsteine dafür palettenweise von ihrer Ladefläche vorn zu ihrem Einsatzwagen weiter hinten. Von dort aus werden sie über ein Fließband direkt nach unten ins Gleisbett befördert. Kurz vorher hebt der Zug die alten Schwellen aus ihrer Mulde und befördert sie nach oben. So können die neuen Steine gleich auf ihrem richtigen Platz abgesetzt werden. Anschließend werden Schwellen und Schienen wieder neu miteinander verschraubt. Die alten Schwellen werden von einem weiteren Portalkran in einem Bündel von zehn an das vordere Ende des Zugs transportiert. Zuletzt wird der Schotter wieder ins Gleisbett geschoben. Dieser Vorgang ist ein Kreislauf.

„An einem Tag auf der Baustelle schaffen wir circa zwei bis zweieinhalb Kilometer Strecke“, berichtet Bauleiter Lucas Hengelbrock von Eiffage. Acht Wochen Zeit hatte man sich für die Sanierung genommen, 18 Mitarbeitende sind immer gleichzeitig am Umbau beschäftigt. Dabei sei besonders eine Sache wichtig: „Die Mitarbeitenden rotieren auf ihren Positionen und es wird regelmäßig getauscht. Das Teilen und die abwechslungsreiche Gestaltung der Arbeit, ist für die Sicherheit aber auch für den Erfolg der Baumaßnahmen sehr wichtig“, wie Hengelbrock weiter betont. Zur Ausrüstung der Mitarbeiter gehört nicht nur das Tragen von Arbeitskleidung in Signalfarben und einem Helm, auch Schuhe mit Stahlkappen sind Pflicht.

Aber nicht nur während dem Austausch der einzelnen Gleisteile leisten die Baufachleute ihren Beitrag. Ist der Gleisumbauzug fertig mit seiner Arbeit, wird das Gleisbett genau kontrolliert. Hengelbrock: „98 Prozent der Klammern, mit denen die Schwellen an den Schienen angebracht sind, werden von der Maschine verschraubt. Die Restlichen müssen von Hand verschraubt oder festgezogen werden.“ Außerdem müssen auch die alten Schienen noch verstaut und abtransportiert werden. Dafür werden die langen Metallteile von den Mitarbeitern in kleinere Abschnitte gesägt. Erst wenn all diese Prozesse abgeschlossen sind, vollendet der Bettungsreinigungszug die Arbeit. „Der Zug nimmt den alten Schotter auf, reinigt ihn nach unseren Vorgaben und gibt ihn dann gemischt mit neuem Schotter sauber zurück ins Gleisbett. Das verleiht allem schließlich den letzten Schliff“, erklärt Julis Stoffels abschließend. Voll gesperrt bleibt die Strecke zwischen Emmerich und Wesel noch bis Sonntag, 24. August. Bis jetzt konnten während der Arbeiten insgesamt 60.000 Meter Schienen, 32.000 Tonnen Schotter sowie 45.000 Betonschwellen erneuert werden.